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智能交通规划设计市场发展问题讨论实录

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  • 更新时间:2015-05-15

2015515日下午,由中国交通技术网主办、北京清华同衡规划设计研究院有限公司(史其信工作室)支持的ITSMRS中国行-智能交通规划设计昨天、今天、明天主题沙龙于北京三国鼎盛茶楼召开,共有来自清华同衡规划设计研究院有限公司(史其信工作室)、清华大学交通所、北京高诚科技发展有限公司、北京市政工程设计研究总院、北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室、北京绿通畅达交通技术有限公司、中国市政工程华北设计研究总院有限公司哈尔滨分公司、南京赛康、中国停车规划设计研究院等机构的15名代表参加讨论。本次会议由北京清华同衡规划设计研究院有限公司(史其信工作室)特别支持,13家机构的代表参与了交流,自4:30-19:00历时5个小时的讨论内容涉及世行项目理念与落地、规划设计项目经验分享、项目收费问题、行业门槛问题、智慧城市规划设计问题、用户需求分解问题、停车规划等问题。会议先有清华同衡规划设计研究院有限公司(史其信工作室)项目经理王方凯介绍企业内部编制使用的《智能交通规划设计指南》,与会者展开交流讨论。

根据现场录音整理,未经本人校对,转摘请注明出处。

北京市政工程设计研究总院副总工程师王淑芬:您这个课题是叫指南,我也参议过一些标准,或者是导则,甚至指南的参编工作,首先我们应该明白一个概念,指南和导则是不一样的。导则可能是由某某单位发布的,按照原则去做的,它就有一定的权威性,但是指南不一样,指南就是说你就是起到一个指导的作用,我可以采纳你,我也可以不采纳你,这个就框定了我们自己写指南的一个范围,因为人家可以不采取,你也不一定规范人家。导则不一样,导则一个是要各个领域都得照顾到,然后你还要有一定的关注点和权威性,所以它这个粗度和细度就不一样了,这个我觉得咱们应该说一下。

还有一个,我觉得咱这个概念叫智能交通规划设计,从这个概念上来说,首先是交通方面的,而且是智能的;第二就是规划和设计,规划要带有一定的远期的前瞻性,而设计就应该有一个可操作性的。从这个角度来说,就框定了我们做这个东西的范围。

还有一个,他按照刚才讲的这个指南编制,可能偏了交通咨询方面,我觉得指南这个概念用得比较大,可以做成一些专项。

作为指南来说,我认为或者就你要是做导则来说,要么描述的很泛,大家又没法执行,要么你说得很细,大家都要有据可查,所以应该分成各个专项,这是我的建议。

你分成各种模块以后,他做他的,我做我的,大家谁都能够找到自己该做的范围去做,这样可能更好一些有可集成的过程。但是这个实际上是很大的一个题,可能不是说一天两天能做出来。

清华大学交通所副教授李瑞敏:就今天交流的这个话题,聊一聊个人的一些想法,收到这个文件以后看了一下,第一个感觉就是,因为王方凯在介绍的时候,也一直在纠结这个问题,规划、设计是不是把这两个并到一块,我个人觉得这两个还是得分开,就是规划是规划,设计是设计,它俩的层面不一样,而且要做到的细度也不一样。

第二个就是规划定位的问题,其实说从综合应用规划到各个专项规划,公交、道路等等,这都是多少年的工作过来的,非常的成熟,都有一定的套路。但是智能交通系统的规划,到底是做一个什么样的东西,该考虑一些什么样的内容,那么这里也列了一些,包括城市的总规、社会经济发展规划等等这些。但是除了这个以外,因为它涉及的不仅仅是交通自己的东西,是否还有其他的一些,比如再往上去考虑的话,相当于含了智慧城市的东西,再往大范围考虑,除了考虑城市本身以外,是否还有其他的城市或者其他的区域,或者说从一个省的角度,甚至从全国的角度,这就引出了当年15年前或者16年前,启动的全国的智能交通系统体系框架,当然它已经比较古老了,但是在做城市智能交通规划的时候,对于这种层面的内容怎么考虑,而且这几年从各个部委也不断得出这些3年意见、5年意见等等这些内容,有的还有比较明确的要求,我觉得这些可能是在规划的时候要往上去考虑和兼容的内容。

另外一个可能就是规划的可指导性,因为我也做过几个智能交通系统的规划,但是感觉自己辛辛苦苦做完了,人家也没拿它当回事,个人体会,可能大家不一样。因为规划这个东西,有时候大家会感觉操作性会差一些,另外智能交通发展确实太快,技术的更新,你说做一个5年规划,对技术的预测能够达到70%80%的准确性就不错了,你要是做15年的智能交通系统规划,我想象不到15年以后会是什么样子的形态,因为15年前不会想到今天的手机是这个样子,我们的信息是这个样子。所以到底规划的定位、规划的内容、深度等等,我觉得这是不太好处理的一个东西。

关于设计这一块,因为相对规划来讲,它可能更明确一些、更具体一些,像刚才王淑芬总工说的,我觉得是技术层面的一个指导。我们今天在这要探讨的还是操作层面的东西,撇开具体技术来说,我们在做设计的是时候是什么样子。因为道路设计可能很明确,我们说修一条道路,做一个设计,将来出一点什么东西,都是好像成套路、成熟的,谁该在哪签字什么都是有要求的,但是现在我们做智能交通系统的设计要做到什么程度,因为有时候你也会碰到,他希望你把施工图也全做出来,这样的话你可能连他现在底下的管线什么样,你还得去调查,我们是不是要做到这一步,做到这一步要多少钱,和不做到这一步要多少钱,有很大的区别,你挨个路口去跑,3050个还可以,300500个就太多了。所以就说像这些细度,我们在设计的时候做到什么深度,我觉得倒是可以通过一些文件,大家想得差不多,我们就这样去做,将来也好有个说法,要碰上有些要得太细的,为了完成项目,弄的价格很低,反过来人家说我要这个要那个,就很头疼。而且有些东西也真不一定就是这个层面能做的一些事情,像路上的一些勘察什么等等这些东西很难弄,而且包括有些细的点的问题,他要求在图上标出位置、尺寸来,你用的设备不一样,怎么来做这个东西。

中国市政工程华北设计研究总院有限公司哈尔滨分公司(智能交通研究院)设计二所所长张宝:规划和设计应该是完全不同的两个过程。规划的本子编制成功以后,是对于这个项目的针对性指导意见。而到了初步设计和施工图阶段,是涉及很多细节性的东西。智能交通这个行业需要设计单位,应该也就是最近的5年左右的时间。因为传统的时候,可能说不管是从交警部门也好、公交部门也好,可能直接由设备厂家,像易华录、海信等这些大的厂家它自己就完成了,没有这些其他的问题。但是为什么最近这几年,需要我们设计单位来介入这件事,可能第一点就是随着科技的发展,越来越多的智能交通的东西不再局限于传统的安装几个信号灯、安装几个电子警察这么简单的事情了。比如说刚才我看咱们的指南上,特别把指挥中心建设这部分提了出来,因为这个我是非常有感触的,现在就是我们做这几个项目,对指挥中心,这是最开始最重要的一点。比如说我们会组织我们所有的建筑、结构、电气、暖通、弱电、通信专业参与,这不单纯是现场调研,一个交通组织区划的问题,是涉及整个的行业非常系统的问题。所以说可能需要我们这种大型的、综合性的设计院来去指导去做这件事情,对设计院来说,也提出了更高的要求。刚才王总在介绍这个指南的时候,我记得他说了一句话,设计由施工单位,由集成厂商来完成,它有利有弊,但是从我个人的角度来说,我还是变成赞同现在的这种模式。现在的这种模式是两种,第一种是国家给了几个大的市政院审批了一个叫EPC,叫设计施工一体化一个总包的资质。第二个模式还是传统的模式,设计施工完全分开,我单独招设计标,然后我再招施工标。

先说现在这种模式,就是这种设计和施工分开,它有什么好处,就是可能比如我是一个设备厂家,每一个设备厂家,因为企业要生存,可能以利益为原则,所以他在设计的过程当中,他会无形的加入一些它家的东西,这个东西对于这个项目适不适用,不一定。比如说像我现在最明显的就是做两个项目,第一个项目就是(长治)的项目,第二个项目就是牡丹江的一个项目,这两个项目都是北方地区,但是它的温度、环境完全不一样,如果你用某一个厂家来说,它可能单纯推他的一种产品,比如说我的一些防干燥、抗寒,这个角度做得特别好,但是你这个项目适合牡丹江,但是你不一定适合山西那个项目。所以说这样的话我觉得,像我们设计把这个分开还是比较合适的,但是同时对于我们设计单位就提出很高的要求,你现在必须不能像传统的。我之前也看过有一些小的院他们做的设计,他的技术深度,比如说拿这个产品去一些大的厂家一看,可能还停留在2009年、2010年的水平,现在这些设备都已经淘汰了,你再拿着这些产品、理念用,甚至指导后续的施工,我觉得这就很没有意义了。

可以说通过这个大的形势,我们院也是一直在推这个事情,要了解好交警们的需求。像咱们最新的国标,闯红灯国标最新的规范出来以后,现在有的交警他还没有招标,他立马就把这个想法加进去了。我这次去山西开会,他那个交通支队长就跟我说了,我听说你们出了一个新的规范,但是我还没有看见,说要抓拍人前脸的电子警察,我说是,有这个事,要装一个反向卡口,他说你给我装上,实际上他可能觉得规范了我就满足了,但是它不是像传统的业务,这里面有好多其他内容。一个是造价,你装一个反向卡口,你的补光灯你的造价都要上去,杆件承重、基础可能都要改,这是很麻烦一件事情。

我们既要了解交警们的前端需求,我们要跟进新的一些设备厂家。对于咱们设计单位的要求,可能会更高一点,毕竟说社会上或者说国家层面对我们有一定的信任机制,我们就应该担负起这个责任,把好的产品和好的想法融合进去。

刚才那个框架,昨天发给我之后我也看了一看,从整体来说,如果说从大的规划和框架性的东西,比如说做一个初步设计,这个是没有什么特别大的漏项和缺项的地方,因为我觉得差不多,咱们也都是按照这个顺序来出这个文本,可能后续的图集,因为是我们做设计最近这几年增加了相应的部分图集,比如说对于设备供电的情况,还有通信的情况,我觉得所有的设备不单纯的停留在你把这个系统图接上,因为系统图都是厂家来出的,然后你的点位可能是你现场人员去踏勘,去看一看,但是真正的通电问题、供电问题和通讯问题这是很大的问题,咱们传统的电老大、和通讯老大,这是很麻烦的。山西长治第一条路智能交通设计就遇到这种情况,当时做初设的时候,可能是另外一个咨询团队来做的这个事情,做完这个初设没有考虑用电的问题,直接就跟人家电力部门沟通,电力部门说没有问题,电从哪还不能引,后来发现上了大约200个路口的电,你说你从哪去引,又不允许拉明线,那么打顶管的费用谁来出,这涉及很多问题。

所以我们现在在做的时候,可能在图集里边,我们就会把电力的设计具体走哪个变电箱,怎么走,防雷接地整个电力部分,要专门出一部分图纸的。还有通信这一块,可能有一部分是走传统的租赁,和运营商进行租赁,还有一部分交警为了满足他后续的需求,他想我这个造价也有这部分钱,我为什么不一次性把它建好,他要自己铺设光线,还要自埋,那么可能这一部分也要纳入咱们设计范畴之内,所以对于咱们的传统设计院也提出了一些挑战。

北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室副主任王志建:我们学校主要做设计的工作多一些,规划的工作做得比较少一点。北京我觉得可能相对说,比其他城市理念还是要先进的。大概在2007年、2008年的时候,北京交管局就跟我们一块,说要做这样一个设计的指南,这个设计的指南可能更多的是针对路口的,现在可能做路口的信号控制这一块,其实是一个空白。

2012年的10月份北京启动了最新的1700处的设计,我们负责帮北京交管局来做图纸的审核。1700处的设计指南,其实比以前最早那个版本的指南加了很多东西,最早的版本其实更多来说,比较偏重于灯放在哪,基础地锚有多大的,信号机放在什么位置之类的,比较表面性的一些东西。到了1700处路口设计的时候,管线的标准规格之类的,加上标志标牌、组织区划都涵盖在这个里面了。所以说我觉得可能说,设计的面涵盖的越来越多,而且不仅仅是一个交通行业就能够做得了,涵盖着电气、控制、道桥之类的,感觉涵盖的东西特别特别多,不是说一个专业的人能干得了。

整体说现在感觉,北京可能做的相对还算规范一些,因为外地的我们也去做过一些,各有各的标准,然后图纸是五花八门,同一个单位做的可能说根据这个城市的要求,做得也都不一样。北京做的很多的图纸,相对来说图纸的布局和标志,图例之类的,我觉得还算挺规范的。

再说这个指南。我觉得它这个设计指南的流程,我觉得是符合一般的所有项目的这样一个流程的。后边提的规划,要不要做到施工图设计层面。现在基本上所有的单位都会要求你,他把初步设计和施工设计模糊了,基本上就是初步设计你要给我做到施工图设计的标准,我要给出大样图,给我出好多的一些具体的技术指标,做的非常细,我们现在也在北京某郊区县做了这方面的项目,用户也不说是初步设计还是施工设计,反正就是智能交通设计,里边所有的工作都需要我干了,把这个界限很模糊。

北京市政工程设计研究总院副总工程师王淑芬:刚才李老师也是这么说的,因为我们做道路交通这种管线设计的时候,它那几个阶段还是比较明确的,我们如果做智能交通设计的话,我觉得通过什么渠道要定出一个规矩来。我们道路设计是怎么做的,我们先比如这个地方要立项,那立项我先做方案,我做完方案以后,我就是到主管部门去审批这个方案,认为你这个方案合理了,那么我们就报可研,可研就是立项,立项的时候就能说这个项目给你多少钱,比如这个项目就要5000万,人家有专家评,你这个就值3000万,就给你3000万。然后在这个过程中,你这个可研批完了以后,对于我们设计来说也好,编了可研和方案,下一个阶段做初步设计,初步设计可能看项目规模,你这个项目可能框定一个50万的设计费。那么我在初步设计的时候,允许你在这有增减,增减也就是10%,这又是一个阶段。这个阶段我做完了以后,深度要做多少,有一个编制说明,按照说明编制,业主方让我编到施工图,那咱就拿施工图说话。有的用户在工程做完了以后,拿施工决算跟你算设计费,那你说得多少的钱,所有一切变更都不算,而且这个变更也不是因为我变的,也都是用户要求变的。所以我们就应该框定,你在签订合同之前,做方案之前,你就是初步设计多少钱、施工图多少钱,变更在这里多少,说是说,谈是谈,两回事,你只要落实到纸上、笔上那可以。

现在我们设计也好、咨询也好很被动,用户就给你这些钱,最后边界模糊,一下让你做到施工图,甚至你变更设计都得做完了以后,还不给你钱,也有这种的,不尊重我们的劳动,这个确实是这样。所以我们这个行业应该是大家都一起,把这个流程、阶段给框出来,其实这个也很有必要,也是在保护大家的利益。

所以说咱们就应该把这个流程、阶段或者指南框出来,有一个基本收费、基本流程,那么这个可能现在来看是一个初级阶段,但是慢慢来做,做完了以后可能大家也就遵守了。

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